Lühikesed sõidud ja Volkswageni turbomootori eluiga

Külmal hommikul keerad võtit, ootad mõne sekundi ja sõidad kümneks minutiks tööle. Turbo hakkab pöörlema peaaegu kohe. Õli mitte. See erinevus on vaikne ja nähtamatu ning kuude jooksul võib see tänapäevase väikese Volkswageni mootori olulisi osi kulutada.

Kui lühikesed sõidud muutuvad mootori aeglaseks hävitajaks

Väikesed turbomootorid vähendavad suurepäraselt kütusekulu, pakkudes samal ajal üllatavalt head jõudlust. Valel viisil kasutades on need aga halastamatud. Külma ilmaga ja alla 15-minutiliste sõitude korral jõuab mootor harva stabiilse töötemperatuurini. Õli jääb paksuks. Veeaur ja põlemata kütus kondenseeruvad ning kogunevad. Turbo ja selle õlitusüsteem saavad iga külmkäivituse ning kiire seiskamise ajal korduvaid mikrokahjustusi. Aja jooksul need kahjustused kuhjuvad.

Mõelge turbost kui täppismehhanismist, mille pöörlemiskiirus võib ületada 100 000 pööret minutis. Laagrite eraldamiseks ja võlli tsentreerituna hoidmiseks vajab see ühtlast puhast sooja õli voolu, mis moodustab õhukese hüdrodünaamilise õlikile. Külmkäivituse ajal pöörleb turboratas heitgaaside voolu mõjul juba siis, kui õlivarustus alles võitleb suure viskoossuse ja aeglase ringlusega. Enne korraliku määrimise tekkimist võib esineda hetkeline metalli kontakt metalliga. Samal ajal voolab paks õli tagasivoolutorudest aeglaselt ning võib koguneda turbo korpusesse. Korduvad tsüklid suurendavad laagrite lõtke, muudavad võlli ebastabiilseks ja võivad põhjustada turbo korpuse enneaegset riket.

Otsesissepritsega kõrgsurvemootorid, nagu Volkswagen Groupi kaheliitrine TFSI EA888, ilmestavad seda probleemi hästi. Nende kõrgsurve-kütusepumbad saavad ajami nukkvõllilt ning kasutavad väikeseid kuluelemente, mis sõltuvad määrimisel puhtast õlist. Kui õli lahjeneb kütusega või kaotab vananemise tõttu oma omadused, kulub nende detailide kaitsekiht kiiresti. Tagajärg võib olla katastroofiline: pumba sisemised osad vigastavad nukkvõlli, metallipuru ringleb silindripeas ning mootorikahjustused levivad ahelreaktsioonina. Volkswagen pikendas sellele reageerimiseks lõpuks osade mudelite garantiid, kuid paljud omanikud teevad endiselt ennetavaid ülevaatusi iga 10 000 kuni 20 000 miili järel, et varajast kulumist avastada.

Lühikesed sõidud hoiavad ka karteri jahedana ning võimaldavad niiskusel ja kütuseaurudel õli sees kondenseeruda. Külmkäivituse rikastatud segu tähendab, et sissepritsesüsteem pihustab lisakütust, mis võib külmadest kolvirõngastest mööduda ja jõuda karterisse. Täielikult soojenenud mootoris eemaldatakse need saasteained karterituulutussüsteemi kaudu ja põletatakse ära. Lühikeste sõitude korral jäävad need aga õlisse, lahjendavad seda, vähendavad viskoossust ning moodustavad happelist muda, mis vähendab laagrite kaitset. Kohalikust nõrkusest, näiteks õlipuuduses kuluelemendist või aeglaselt tühjenevast turbo laagrist, võib üllatavalt väheste kilomeetrite jooksul kujuneda ulatuslik rike.

Kui elate külmas linnas ja enamik sõite kestab alla viieteistkümne minuti, on vabalthingav mootor pikaajalise töökindluse seisukohast üldjuhul palju leebem valik kui väike turbomootor.

Olemas on ka teisi nõrku kohti. EA888 varasematel versioonidel esines ajamiketi pinguti probleeme, mis tõid mõnel mudeliaastal kaasa keti ülehüppamisest tingitud raskeid mootorikahjustusi. Hilisematel põlvkondadel tekkisid jahutusvedeliku lekked plastikust termostaadikorpuste ja veepumpade pragunemise tõttu kuumuse mõjul. Mõned mudelid kutsuti tagasi kõrgsurve-kütusepumba või kütuserööpa kinnitusdetailide probleemide tõttu, mis võisid põhjustada lekke ja tuleohu. Kui lisada korrodeeruvad wastegate'i hoovastikud, varajaste mudelite rebenenud ülerõhu möödaviigiklapi membraanid ning lekkivad nukkvõlli solenoidid, on selge, miks nende mootorite omamine nõuab rohkem tähelepanu, kui nende väike töömaht esmapilgul eeldada laseb.

Hooldusdistsipliin on oluline. Volkswagen Group soovitab teha plaanipärase õli- ja õlifiltrivahetuse margi heakskiidetud täissünteetilise õliga iga 8000 kuni 16 000 kilomeetri järel või kord aastas. Korrapärase hoolduse kulud sõltuvad sellest, kas teete töö ise või külastate esindust. Sõltumatus töökojas maksab tavaline õlihooldus ligikaudu 74 kuni 138 eurot ning esinduses umbes 138 kuni 230 eurot. Standardses seadistuses vahetatakse süüteküünlaid tavaliselt iga 48 000 kuni 64 000 kilomeetri järel, kuid seadistatud mootoritel võib intervall lüheneda 16 000 kuni 24 000 kilomeetrini. Hoolduse maksumus jääb olenevalt tegijast laias vahemikus, umbes 55 kuni 322 eurot.

Süütepoolid kestavad sageli 64 000 kuni 96 000 kilomeetrit, kuid need võivad vajada vahetust juba esimeste süütekatkestuse märkide korral. Neljast poolist koosnev komplekt maksab varuosadena ligikaudu 110 kuni 184 eurot. Salongi- ja mootori õhufiltrid vajavad tavaliselt vahetust iga 20 000 kuni 30 000 miili järel ning maksavad umbes 37 kuni 74 eurot. DSG-käigukasti õli- ja filtrivahetus on topeltsiduriga mudelite omanikele suurem kuluartikkel, arvestada tasub 276 kuni 736 euroga. Haldexi nelikveosüsteemid vajavad hooldust ligikaudu iga 48 000 kilomeetri järel ning õli ja pumba filtri vahetus maksab umbes 138 kuni 276 eurot.

Veel üks omamiskulu on hammasrihma kontroll 64 000 kilomeetri järel ja võimalik vahetus umbes 96 000 kilomeetri juures, hinnaga ligikaudu 138 kuni 276 eurot. Sisselaskeklappidele kogunev süsinik, mis on otsesissepritse kõrvalsaadus, vajab sageli puhastamist pähklikooregraanulitega iga 80 000 kuni 120 000 kilomeetri järel. Professionaalsed töökojad küsivad selle eest umbes 368 kuni 736 eurot. Need hooldusintervallid on eriti tähtsad linnasõitjatele, sest nende eiramine lühendab turbomootori tegelikku kasutusiga palju rohkem, kui läbisõidumõõdiku näit üksi viitaks.

On olemas ka lihtsam mehaaniline lahendus: vabalthingavad mootorid, näiteks Volkswageni vanem VR6, pakuvad linnasõitudeks etteaimatavat ja vastupidavat jõudlust. Sissepritse sisselaskekanalisse peseb sisselaskeklappe pidevalt, vältides otsesissepritsemootoreid kimbutavaid süsinikusadestusi. Madalamad töörõhud ja lihtsamad õlitusteed vähendavad tundlike komponentide arvu, mis võivad korduvate külmkäivituste tõttu rikki minna. Kompromissiks on kütusekulu. VR6 suudab harva väikese turbomootoriga kütusekulu näitajates võistelda, kuid stop-start-liikluses ja alla 15-minutiliste sõitude korral vananeb see üldjuhul väärikamalt.

Mida peaks ostja või linnasõitja siis tegema? Sobitage mootor kasutusotstarbega. Kui igapäevane rutiin koosneb lühikestest sõitudest külma ilmaga, eelistage vabalthingavat mootorit või pühenduge rangelt korrapärasele hooldusele ja tehke aeg-ajalt pikemaid sõite, et viia õli ning mootori temperatuur ohutusse töövahemikku. Kui valite turbomootori, kasutage järjepidevalt õiget sünteetilist õli, järgige vajadusel lühemaid hooldusintervalle ning tehke perioodiliselt piisavalt pikki maanteesõite, et eemaldada niiskus ja põletada sadestused.

Lõpetuseks, kasutatud autot hinnates ärge võrdsustage väikest läbisõitu automaatselt kerge kasutusega. Väikese läbisõiduga sõiduk, mida kasutati peamiselt külmadeks lühikesteks sõitudeks, võib olla saanud rohkem mehaanilist kulumist kui suurema läbisõiduga auto, mis veetis aastaid maanteedel. Küsige hooldusraamatuid, õlivahetuste ajalugu ja tõendeid pähklikoorega tehtud puhastuse või kõrgsurve-kütusepumba tööde kohta. Need dokumendid räägivad tulevase töökindluse kohta märksa rohkem kui läbisõidumõõdik üksi.