5 Minutit
Enamik lennundus-idufirmasid lubavad tulevikku. Vaid vähesed julgevad selle nii lähedale tuua. Londonis baseeruv AltoVolo, alles napilt kahe aasta vanune, ütleb, et nende Sigma on nüüd plaanis saada täissuuruses demonstratsiooniks enne aasta lõppu, mis on tõsine verstapost ettevõttele, mis püüab end positsioneerida lennunduse ühe kõige tihedama ja kõige spekulatiivsema võistluse alal.
Aga Sigma ei taga sama unistust kui teised VTOL-projektid. See ei ole lendav takso, konstrueeritud linnasisesteks shuttle-sõitudeks ja tihedalt täidetud reisijakabiinidega. AltoVolo keskendub millelegi kitsamale ja arvatavasti provokatiivsemale: kompaktsele isiklikule kahekoha lennukile, ühe piloodi ja ühe reisijaga, mis on mõeldud tõusma kohtadest, mis kõlavad pigem elustiilibrošüüri kui lennuinfostruktuurina. Mõelge sissesõiduteedele, katustele või isegi jahtidele.
Selle jalajälg on oluline müügiargument. Sigma on veidi üle 4 meetri pikk, 4,8 meetrit lai ja 1,9 meetrit kõrge. Kokkupanduna 2,2 meetri laiuseks võtab see umbkaudu sama ruumi, mida seostaksite maanteautoga, mitte tavalise lennukiga. See kompaktne pakendamine on AltoVolo peamine argument, et isiklik vertikaallend on mõistlik vaid siis, kui masin on piisavalt väike, et sellega koos elada, mitte ainult imetleda.
Siin on veel üks pöördepunkt ja see loeb. Sigma ei tugine puhtalt elektrilisele lahendusele, mis eraldab selle kohe suurest osast VTOL-sektorist. Selle asemel arendab AltoVolo hübriidset jõuülekannet, kuigi ettevõte pole avaldanud selle täistehnilisi andmeid. Avalikustatud on jõudlusnõuded: reisikiirus kuni 354 km/h, maksimaalne kiirus 467 km/h, kandevõime 270 kg ja maksimaalne läbisõit hübriidrežiimis 805 km. Täiselektrilises režiimis langeb see umbkaudu 402 km-ni. Hõljumisvastupidavus on nimetatud kuni 45 minutiks ning maksimaalne lennukõrgus on 3000 meetrit.
Miks AltoVolo kursi muutis
Projektist võib kõige enam rääkida see, mida AltoVolo loobus. Varases Sigma arenduses uuriti elektrilisi kanaliventilaatoreid ja suletud rootoreid, selle asemel et kasutada avatud rootorilahendusi, mida näeb paljudel konkurentide mudelitel. Paberil näis see stiilne, modernne ja võib-olla vältimatu. Katsetustes osutus see aga nõrkuseks. AltoVolo sõnul lisasid suletud rootorid liigselt kaalu, keerukust ja haprust ning ei andnud tulemusi seal, kus see kõige rohkem loeb.
Tundub, et see otsus kujundas lennukit ümber. Uuendatud propulsioonisüsteem, mis põhineb avatud rootoritel ja kaldistusmehhanismil, on väidetavalt kahekordistanud hõljumisaja võrreldes varasema konfiguratsiooniga, tõustes 18 minutilt 45 minutini. Ettevõte väidab ka madalamat rootori koormust, paremat ülemineku käitumist vertikaallennust edasiliikumisele ning märkimisväärset kaaluvähendust. Kategoorias, kus iga kilogramm loeb ja iga disaini kompromiss paistab õhus välja, ei ole need väikesed edusammud.
AltoVolo rõhutab, et propellerite riistvara ei ole tavapärane lattu-ostetav lahendus. Süsteem kasutab ettevõtte enda kujundatud komponente, mis väidetavalt ületavad turul kättesaadavaid alternatiive. See on julge väide, kuid kui see peab paika, võib see saada üheks Sigma määravaks tehniliseks eeliseks. Vaiksem töö aitab kindlasti narratiivi: AltoVolo ütleb, et lennuk tekitab umbes 70 dB 100 meetri kaugusel, mida nad kirjeldavad kui umbkaudu 80 protsenti vaiksemat kui tüüpiline helikopter. Masina puhul, mis peaks tõusma elamukrundilt ilma kohe naabruskonna skandaaliks muutumata, ei ole müra kõrvalteema. See on kogu sotsiaalne luba.
Ettevõte nimetab Sigmat maailma esimeseks HyperTOL-iks, mis tähendab Hybrid Performance Take-off and Landing. Turundustingimus? Muidugi. Kuid see vihjab ka kategooriale, mida AltoVolo soovib omada: mitte linnaline õhuliikuvus ega tavaline luksushelikopteri asendaja, vaid midagi vahepealset — suure kiirusega isiklik vertikaallennuk hübriidse selgrooga, mis aitab vältida mõningaid piiranguid, mis endiselt pidurdavad ainult akudel põhinevat lendu.
Edasine tee on endiselt pikk. AltoVolo ütleb, et Sigma sihib täielikku tüübisertifitseerimist ja esialgu sihib ostjaid, kellel on Sport Pilot sertifikaat; nende jaoks oleks lennukiga lennukõlblikuks saamiseks vaja umbes 25 lisatundi koolitust. Plaanitava seeriatootmise lennuki ohutusmeetmete hulka kuuluvad kolmekordne juhthaldussüsteemide redundantsus ja ballistiline langevari, mis on hädaolukorras mõeldud avanema vaid 15 meetri kõrguselt maapinnast.
Äriline reaalsus on siiski tuttav: Sigma ei ole veel sertifitseeritud toode ja AltoVolo otsib jätkuvalt investeeringuid järgmisse etappi jõudmiseks. Avalikke esinemisi on plaanitud, kuid üksikasjad ei ole veel avaldatud. Isegi nii on eelbroneeringud juba avatud. Nimekirjahind on £863,200, mis praeguse kursi järgi teeb umbkaudu €1,01 miljonit. Esimesed 100 ühikut müüakse Launch Editioni nime all, kuigi AltoVolo ei ole veel selgitanud, mis, kui üldse midagi, neid lennukeid embleemi kõrval eristab.
See jätab Sigma põnevale positsioonile. See on endiselt lubadus, kuid mitte enam lihtsalt idufirma visand. Kui AltoVolo suudab demonstratsioonseadme õigeaegselt õhku saada, võib see väike Briti ettevõte nihkuda välisvaatlejast üheks tähelepanelikumalt jälgitavaks nimeks isikliku vertikaallennu valdkonnas.
.webp)
Jäta kommentaar