6 Minutit
Kui Bugatti peaaegu valmistas neljauksilise hüper-sedaani
2000. aastate lõpu lühikeseks, ent tähelepanuväärseks ajaks näis Bugatti olevat valmis ümber kirjutama luksusliku jõudlusega sedaanide reeglid. 16C Galibieri kontseptsioon — neljaukseline fastback-tüüpi grand tourer, millele jõudu andis esiotsas paigutatud 8,0-liitrine W16-mootor — lubas ligikaudu 1 000 hobujõudu ja superautoklassi kiirendust, pakitud erakordselt luksuslikku salongi. Galibier esitleti privaatüritusel Bugatti Molsheimi tehases 2009. aasta septembris ja avalikult Frankfurdi ning Los Angelese autonäitusel, vihjates sellele, mis oleks võinud saada maailma võimsaimaks ja eksklusiivseimaks neljaukseliseks autoks.
Pärand: Type 57-st 21. sajandi hüper-sedaani
Bugatti laenas nime Galibier 1930. aastate Type 57 Galibierilt, neljaukseliselt grand tourerilt, mille nimi tuli Col du Galibieri mäetallist. 16C Galibier avaldas nähtavat austust klassikalistele Bugatti disainielementidele: kapoti pikkussuunaline riba, mis meenutas EB 118/EB 218 kontseptsioone ja legendaarset Type 57SC Atlanticut, jagatud esiklaas ning kahes toonis viimistlused. Samal ajal oli auto avatud modernsusele ka tehniliselt — alumiiniumi ja süsinikkiu laialdane kasutus püüdis hoida massi madalana, võimaldades siiski hüperautoklassi jõudlusüksust ja sooritusvõimet.
Mootor, jõudlus ja jõuülekanne
Erinevalt Veyronis kasutatud nelja turboga lahendusest asendasid Bugatti insenerid need turbod järjestikku töötavate topeltkompressoritega (twin sequential superchargers), et saavutada tugevam madalsageduslik pöördemoment — see oli praktilisem valik neljaukselisele sedaanile, mille eesmärk oli ühendada sõidumugavus ja suur kiirus. Häälestatud W16 tootis ligikaudu 986 hj (1 000 PS) ja oli seotud kaheksakäigulise automaatkäigukastiga, mis edastas jõu kõigile neljale rattale (nelikvedu), tagades liikuva massiga nõudlike kiirendus- ja stabiilsusnõuete rahuldamise.
- Mootor: 8,0-liitrine W16, topeltjärjestikused kompressorid
- Võimsus: umbes 986 hj (1 000 PS)
- Käigukast: 8-käiguline automaat
- Jõuülekanne: nelikvedu
- Hinnanguline tipukiirus: >235 mph (378 km/h)
- 0–60 mph: väidetavalt alla 2,7 sekundi
Need kiirendusnumbrid oleks jätnud tollased jõudlus-sedaanid kaugele seljataha. Sel ajal kuulusid Nissan GT-R R35 ja Cadillac CTS-V kiireimate neljaukseliste seeriaautode hulka, mis suudeti 0–60 mph ajaga ligikaudu 3,5 ja 3,9 sekundit. Galibieri lubatud alla 2,7-sekundiline sprint oleks paistnud täiesti teises klassis ning tähendanud tehnilist hüpet, mis oleks nihutanud piire, mida luksus-sedaanid suudavad saavutada.
Tehnilise taustana väärib mainimist, et järjestiklised kompressorid andsid parema reagentsuse madalatel pööretel ja vähendasid nn turbodelapärit viite (turbo lag), mis oli oluline igapäevase juhitavuse säilitamiseks neid võimsusi ka linnatingimustes kasutades. Samuti nõudis selline jõuülekanne põhjalikku jahutust, vastupidavaid ülekandeosi ja elektroonilisi juhtsüsteeme, et tagada naastpingeid ohutus ja sujuv pöördemomendi ülekanne kõigile ratastele — seetõttu oli Galibier tehniliselt väga ambitsioonikas ühendus hüperautost ja viievahvelisest sedaanist.
Disain ja luksusvarustus
Kontseptsioon seisis 22-tollistel velgedel, millel olid isetasanduvad keskkatted, ning sellel oli jagatud, kaheosaline kapott W16 mahutamiseks. Salongis ühendas Bugatti käsitsi õmmeldud nahk, poleeritud puit ja alumiiniumdetailid kokku vaigistatud ja rikkalikult viimistletud lahenduse, mis rõhutas ruumi ja mugavust ilma ülerahvastatuse tundeta. Kujundus oli suunislik, kuid samas väga läbimõeldud: iga pind ja detail suunati luksusliku ja juhitava kogemuse poole, kus ei tehtud kompromisse mugavuse ega viimistluse taseme osas.
Armatuurlaud sisaldas kaht analoogmõõdikut, pühendatud W16 väljundi kuvamiseks, ning vana kooli estetikaga erisust: eemaldatav Parmigiani Fleurier tourbillon-kell oli kinnitatud armatuurlauale. See ligikaudu 100 000 dollari väärtune kell võis olla kantav aksessuaar või auto seinale paigaldatud kell — näide hüperluksuse käsitöölisest personaalsusest ja eritellimusel detailidest, mida oodati just sellise eksklusiivse margi juures.
Tootmisplaanid ja turupositsioneerimine
Alguses mängis Bugatti mõttega piiratud seeriaga mudelist — laialdaselt teatasid allikad, et seda võis nimetada Royale'iks —, mis oli suunatud ultra-rühmale ja äärmiselt jõukatele klientidele. Tootmise hinnangutes mainiti kuni 3 000 käsitöönäidet Molsheimi tehasest, hinnanguliselt algavast alghinnast ligikaudu miljon naela (umbes 1,53 miljonit dollarit 2015. aasta valuutas). Selline hinnasilt ja piiratud kättesaadavus oleks asetunud selgesti hüperluksuse segmendi tipuklassi ning eristanud Galibierit nii tavapärasest luksussedaanist kui ka Bugatti teistest mudelitest.
Turukulude kontrolli eesmärgil kõlasid kuulujutud, et bränd võis kaaluda mõnede detailide jagamist teiste Volkswagen Groupi liikmete, näiteks Bentley Mulsanne'iga. See strateegia oleks potentsiaalselt aidanud vähendada arendus- ja tarnetulusid, ent lõpptoode pidi siiski olema äratuntavalt Bugatti — nii disainilt kui ka kvaliteedilt. Selline kombinatsioon rõhutas ühtaegu brändi identiteeti ja praktilist vajadust kulude optimeerimiseks suurtootmise tehnoloogiate ning tarnijaühenduste kasutamisel.
Miks Galibier ei jõudnud klientideni
Hoolimata kontseptsiooni tugevustest takistasid sisemised arendustõkked ja muutuvad prioriteedid projekti edenemist. Aja jooksul kasvas Galibier väidetavalt suuruses ja kaotas algse luugiga (liftgate) lahenduse, võttes endale kujundi, mida tollane Bugatti disainidirektor Achim Anscheidt kirjeldas öeldes, et see tundus "külje pealt nagu taksikoer ja tagant vaadates nagu vilditud kübar ratastel". See disaini nihkumine, kombineerituna kõrgete kulude ja keeruka tootmisprotsessiga, nihutas projekti algselt seatud radadelt.
2012. aasta maiks oli neljaukseline projekt riiulile pandud. Ametlikult suunas Bugatti oma finants- ja inseneriresursid Chironi programmi — pragmaatiline otsus, mis tagas ettevõtte konkurentsivõime hüperauto turul pärast Veyroni tootmise lõppemist. Mitteametlikud allikad mainivad ka poliitilist survet Volkswagen Groupi sees sel ajal; mõned vaatlejad on nimetanud mõjuvõimukat isikut Salzburgist, kelle otsus võis kaasa aidata Galibieri tühistamisele. Sellised grupisisese poliitika ja strateegia kombinatsioonid kujundavad sageli seda, millised kontseptsioonid jõuavad seeriatootmisse ning millised jäävad prototüübi staadiumisse.
Pärand ja kus kontseptsioon praegu asub
Galibier kontseptsioon ei kadunud täielikult. Vähemalt üks näide säilib ja on väljas Volkswageni Autostadtis Wolfsburgis, Saksamaal, kus ta aeg-ajalt tuletab külastajatele meelde alternatiivset teed, mida Bugatti oleks võinud võtta. Rohkem kui kümme aastat hiljem jääb Galibier "mis oleks kui" lugu — ambitsioonikas katse ühendada hüperauto sooritusvõime limusiinilaadse mugavusega.
Mida Galibier räägib Bugatti strateegiast
Otsus seada Chiron neljaukselise mudeli asemel prioriteediks rõhutas Bugatti keskendumist puhtale hüperauto päritolule. Chironist sai brändi lipulaev ning see strateegiline valik tasus end ära: see tugevdas Bugatti kuvandit kui ekstreemsete, piiratud tootmisega jõudlusautode valmistajana, selle asemel et laieneda laiaulatuslikult luksussedaanide segmendisse. Selline fookus aitas säilitada brändi eksklusiivsust, kogu turunduslikku positsioneerimist ja kõrgema marginaaliga toodete marginaali.
Kiirlõiked:
- 16C Galibier: peaaegu 1 000 PS neljaukseline kontseptsioon aastast 2009
- Jõudluslik suunitlus koos luksuse eesmärgiga — tõeline hüperluksus-sedaan
- Projekt tühistati 2012. aastal; ressursid suunati Chironi arendusse
- Üks kontseptsioon on eksponeeritud Volkswagen Autostadtis Wolfsburgis
Galibier jääb kaasaegse autotootmise ajalukku köitva märkmikuna: tõendina, et isegi tuntud hüperautotootjad kaaluvad uutesse segmentidesse laienemist, kuid ka meeldetuletusena, et fookus ja finantsrealism määravad sageli, millised ideed saavad reaalsuseks. Entusiastidele on Galibier lõplik "mis oleks kui": 1 000-hobujõuline neljaukseline, mis oleks võinud muuta ootusi jõudlusega sedaanide osas, kui saatuse ja korporatiivstrateegia otsused oleksid lasknud tal tootmisse jõuda.
Allikas: autoevolution
.webp)
Jäta kommentaar