Hyundai vesinikuautode tulevik sõltub klientide nõudlusest

Hyundai kinnitab, et jääb kütuseelemenditehnoloogiale pühendunuks, kuid möönab, et vesinikul töötavate sõiduautode laiem kasutuselevõtt takerdub vähese nõudluse taha. Motor1i teatel ütles Hyundai Australia tulevikuliikuvuse ja valitsussuhete juht Scott Nargar väljaandele CarExpert: „Vesinik sõiduautode jaoks ei ole surnud,” kinnitades samal ajal, et ettevõte hindab jätkuvalt järgmise põlvkonna kütuseelemendiga sõiduki võimalusi. „Kõigepealt tuleb leida klient,” lisas ta, nimetades vähest turunõudlust laiemat levikut piiravaks peamiseks takistuseks.

Hyundai kogemus Nexoga ja 2026. aasta mudeli tagasihoidlik müügiedu näitavad, et ilma toimiva vesinikutanklate võrgustiku ja madalamate kuludeta ei taga üksnes insenertehniline areng müügiedu.

Turutõkked ja Hyundai seisukoht

Nargari sõnul on tehniline arendus vaid üks osa tervikust. Ostjaid on märksa keerulisem veenda soetama autot, mis sõltub hõredast vesinikutanklate võrgustikust, kui kütuseelementi ennast täiustada. Hyundai linnamaastur Nexo, sealhulgas 2026. aasta mudel, on pakkunud praktilist kogemust, kuid teise põlvkonna mudel ei ole paljudel turgudel veel kindlat positsiooni saavutanud. Hyundai ei ole välistanud edasisi investeeringuid sõiduautode kütuseelemenditehnoloogiasse, kuid iga otsuse keskmes on äriline elujõulisus ehk piisava hulga potentsiaalsete klientide olemasolu.

Valdkonna taust ja muutuvad strateegiad

Teised autotootjad lähenevad teemale erinevalt. Toyota, mille valikus on Mirai sedaan, ning BMW, kes kavandab kümnendi lõpuks iX5 Hydrogeni mudelit, näevad kütuseelementidel endiselt rolli. Toyota ja BMW laiendasid 2024. aastal alanud koostööd, et arendada kolmanda põlvkonna kütuseelemendisüsteemi ja vähendada tootmiskulusid. Mõlemad kaubamärgid näevad vesinikus üht võimalikku lahendust, mitte universaalset asendajat akutoitel elektriajamitele. BMW käsitleb kütuseelemente ühe võimalusena heitkoguste vähendamiseks, Toyota investeerib aga jätkuvalt akuelektrilistesse, hübriid-, pistikhübriid- ja vesinikutehnoloogiatesse.

Samas on mitu suurt autotootjat sõiduautode kütuseelemendiprogramme kärpinud või neist loobunud. Mercedes lõpetas pärast aastaid kestnud uurimistööd vesinikul töötavate sõiduautode arenduse ning Honda Clarity tootmise. Volkswagen ja teised tootjad on sõiduautode vesinikutehnoloogiast taandunud, pidades akuelektrilisi süsteeme praktilisemaks teeks heitevaba maanteetranspordini. Stellantis loobus 2025. aastal sõiduautode kütuseelemendiprogrammist ja tühistas vesinikul töötavate tarbesõidukite plaanid, viidates piiratud taristule ja nõrgale ärilisele põhjendatusele. General Motors otsustas lõpetada järgmise põlvkonna kütuseelemendi arenduse ning keskenduda akuelektrilistele sõidukitele. Need sammud näitavad, kui keeruline on põhjendada miljarditesse ulatuvaid investeeringuid ajal, mil klientide huvi ja tankimisvõimalused on endiselt ebapiisavad.

Kulud ja taristu on jätkuvalt peamised takistused. Vesiniku kütuseelemendisüsteemid on endiselt kallimad kui akuelektrilised alternatiivid ning spetsiaalse tankimistaristu rajamine ja käitamine nõuab suuri kulutusi. Akuelektrilised autod saavad kasu laienevast avalikust laadimisvõrgustikust ja koduse laadimise võimalusest. Vesinikusõidukid vajavad teistsugust, suure kapitalimahukusega võrgustikku, mis ei ole paljudes piirkondades veel massiturule vajalikku ulatust saavutanud. Hyundai ja teised vesinikutehnoloogia toetajad näevad potentsiaali piirkondades, kus on rohkelt taastuvaid ressursse rohelise vesiniku tootmiseks, kuid möönavad, et eratarbijate ligimeelitamiseks tuleb tankimisvõrgustikku laiendada ja tehnoloogia kulusid vähendada.

CarExperti andmetel sõltub vesinikul töötavate sõiduautode tulevik vähem tootjate insenerivõimekusest ning rohkem kulude vähendamisest, taristu laiendamisest ja tarbijate valmisolekust see tehnoloogia omaks võtta.