Kuigi raskete liiklusõnnetuste ja vigastatute üldarv on käesoleva aasta seitsme kuu lõikes vähenenud, on üks statistika liiklusohutuse valdkonnas selgelt halvemaks läinud: Eesti teedel on tänavu hukkunud 30 inimest, mis on neli inimest rohkem kui samal ajal mullu. Transpordiameti liiklusekspert Villu Vane nimetab seda suunda murettekitavaks ning rõhutab, et langenud vigastuste arv ei vabasta meid vajadusest teravama järelevalve ja sihipäraste meetmete järele.
Rahvusvaheline kontekst: Eesti jääb Euroopa keskmisele alla
Vane toob võrdluse Põhjamaade ja teiste Euroopa riikidega: 2024. aasta üle-Euroopalise uuringu andmetel on enamikus riikides, nagu Norra, Taani ja Saksamaa, miljoni elaniku kohta vähem liiklusõnnetustes hukkunuid kui Eestis. Euroopas oli keskmiselt 44 hukkunut miljoni elaniku kohta, samas kui Eestis oli sama näitaja 50. Ka kümne aasta arenguprotsent on Eestis väike — vaid 12 protsenti.
Juured käitumises: kiirus ja hoiakud
Transpordiameti ekspert peab kõrget hukkunute arvu peamiselt liiklejate harjumuste ja hoiakute tagajärjeks. Vane rõhutab, et kuigi mitmeid ohutusalaseid harjumusi on edukalt juurutatud — näiteks turvavöö kasutus on muutunud normiks ja esiistmetel kinnitatud turvavööde osakaal on sageli 98–99 protsendi ringis — ilmnevad hukkunute seas siiski korduvad juhtumid, kus turvavööd ei kasutatud.
Kiiruskäitumine ei taastu
Kiiruse osas näeb Vane pikaajalist paranemist, kuid viimastel aastatel on areng peatanud. "Ühel aastal teeme pool sammu edasi ja teisel aastal sammu tagasi," iseloomustab ta kiirusekäitumise kõikumist Eesti teedel. Kiirusjälgimise ja -karistuste süsteemis tehtud muudatuste mõju — näiteks mobiilsete kiiruskaamerate ette paigaldatud hoiatusmärgid ja trahvitava kiiruseületamise määra vähendamine — on Vane hinnangul raske veel adekvaatselt hinnata, kuna need on suhteliselt uued ja nende laiaulatuslik efekt pole veel nähtav.
Kes on kõige haavatavamad liiklejad?
Hukkunute profiili analüüs näitab kahte selget riskigruppi: eakad liiklejad ja noored mehed. Vane sõnul on sageli hukkunute hulgas eakad, samas on noorte meeste osakaal surmaga lõppenud õnnetustes jätkuvalt kõrge. Euroopa Liidu 2024. aasta statistika kinnitab, et haavatavamad vanusegrupid on 25–49 ja üle 65 aastased (mõlemad 31 protsenti). Mehed on nii põhjustajatena kui ohvritena esiplaanil; väikseim sooerinevus ohvrite hulgas on jalakäijate seas.
Ei ühtset põhjust — pilt „seinast seina"
Küsimusele, kes on tüüpiline õnnetuste põhjustaja, vastab Vane, et selget ühepõhjust pole: "Me ei ole seda otseselt profileerinud ja see pilt on seinast seina." See tähendab, et preventiivsed meetmed peavad olema mitmekülgsed — suunatud nii sõidukijuhtidele, jalakäijatele kui ka linna- ja maanteeinfstruktuurile.
Tallinna olukord ja kohalikud otsused
Tallinna liiklustrateegia ambitsiooniks on viia liiklussurmad nulli, kuid linnas on sel aastal juba olnud mitu surmaga lõppenud õnnetust. Vane rõhutab, et asi ei pruugi olla otseselt linna tegevuses, vaid pigem selles, et liikluskeskkond ei ole kõikides kohtades ohutuks muudetud. Tema sõnul võiks linnades eelkõige vähendada kiirust kohtades, kus liiguvad jalakäijad, sest kiirus on peamine elu päästva mõju tegur õnnetuse korral.
Raskesti ennetatavad õnnetused
On ka situatsioone, mida on keeruline ennetada — näiteks juhtide terviserikked roolis või tagurdamisel juhtuvad õnnetused. Nende puhul on võimalik riskikoe vähendada pigem liikluskorralduslike ja ruumilahendustega: tagurdamismaad võiks olla lühemad ning kaubaveo korral planeerida ruume nii, et juhuslikud jalakäijad ei satuks ohualadesse.
Tervisetõendid ja järelvalve lüngad
Vane tõi välja süsteemsed kitsaskohad tervisetõendite ja järelevalve valdkonnas. Praegune kord ei tühista automaatselt juhtimisõigust juhul, kui inimene haigestub tervisetõendi kehtivuse ajal ja tema seisund muudab juhtimise ohtlikuks. See loob olukorra, kus inimene võib saada meditsiinilise soovituse mitte juhtida, kuid püsida siiski roolis. Samuti mõjutavad arstide otsuseid maapiirkondade reaalsus ja ühistranspordi puudulikkus — mõnel juhul pikendatakse tervisetõendeid, sest alternatiivset liikumisvõimalust pole.
Vajadus kolmepunktilise lähenemise järele
Vane rõhutab, et liiklussurmade vähendamiseks ei piisa üksikutest tehnoloogilistest lahendustest. Vajalik on järjepidev töö kolmes suunas: liikluskeskkonna ohutumaks muutmine, politsei ja järelevalve tugevdamine ning sihipärased ennetuskampaaniad. Keskkonna muutmine tähendab eelkõige jalakäijatele turvalisemate lahenduste loomist ja asustatud aladel kiiruse alandamist. Järelevalve osas ei tohi tekkida tunnet, et rikkumiste eest ei karistata — kui juht tunneb, et politsei ei reageeri, leitakse rikkumisi sagedamini üles.
Riigi ja omavalitsuse roll
Kuigi kohalike omavalitsuste liikluspildile avaldavad tugevat mõju kohalikud poliitilised otsused, näeb Vane riigil võimalust suunata tegevust läbi riikliku liiklusohutusprogrammi rakendusplaani. Üheks keskseks meetmeks ongi asustatud aladel kiiruste alandamine, mis suurendab jalakäijate ellujäämisvõimalust kokkupõrke korral. Kuidas ja millal need meetmed ellu viiakse, sõltub poliitilisest tahteavaldusest ja kohalike otsustajate valmisolekust riske vähendada.
Kokkuvõtlikult rõhutab eksperti: statistikast nähtub, et kuigi mõnede parameetrite osas on areng positiivne, ei tohi ühiskond leppida sellega, et hukkunute arv ei lange. Vajame süstemaatilist lähenemist, paremat järelevalvet ja sihipärasemaid ohutuskampaaniaid ning infrastruktuurilisi muudatusi, et vähendada nii eakate kui noorte meeste haavatavust liikluses.
Arutelu
Jäta kommentaar
Kommentaarid
Kommentaare veel pole. Ole esimene.