Fordi elektriline Mustang: 900 hj ja kolm pedaali fenomen

2019. aasta SEMA oli kroomi ja müra tsirkus, kuid ülepakutud ehitiste vahel peitus Mustang, mis rääkis teises registris: vaikne, keskendunud, veidi vembuline. Esmapilgul nägi ta välja nagu iga teine S550 Mustang GT. Siis märkasid siduripedaali. Siis kuuekäigulist käigukangi. Ja siis, et mootori all oli V8 asemel akupakke ja telgvooga elektrimootor.

See oli Mustang Lithium, Ford Performance'i ja tarnija Webasto üksikeksemplar, mis julges vastata küsimusele, mida enamik tootjaid vaikselt vältinud oli: mis siis, kui elektriauto võiks ikkagi nõuda su jalatööd ja käiguvahetusi vanamoodsal moel?

Kolme pedaaliga pöördepunkt

Paberil kõlab see nagu trikk. 900 hobujõudu. 1 356 newtonmeetrit pöördemomenti. Kahetuumaline telgvoo jõuallikas, mille töötas välja Šveitsi firma Phi-Power AG. 800-voldine elektriarkitektuur. Akupakid jagatuna kapoti alla ja tagasilla kohale, kumbki mahutades kuni 35 kWh. Kõik pakitud Mustang-kere sisse, mis säilitas oma silueti ja suure osa iseloomust.

Kuid pealkiri ei olnud võimsusnumbrid. See oli Getrag MT82 manuaalkäigukast, mis oli selle elektrimootori külge kinnitatud, koos tugevdatud siduri ja kolmanda pedaaliga. Miks see märkimisväärne on? Sest elektrimootorid annavad täismomendi nullpöördel, mis tavaliselt teeb mitmeülekandelised käigukastid tarbetuks. Kui paigaldad elektriautole manuaalkasti ega muuda midagi muud, kogevad käigud iga kord, kui sidur lahti lastakse, ränka pöördemomendi šokki. Mustang Lithium'i insenerid lahendasid selle vanakooli moel: tugevdades kõike.

Ford ja Webasto andsid MT82 spetsialistile nimega Calimer. Sisemised komponendid asendati billet-osadega, käigukomplektid ja sünkronisaatorid tugevdatud, käiguvahetusvardad kõvendatud. Tulemuseks oli, väitis Ford, dragstripil tõestatud lahendus. Super 8.8, Torsen piiratud libisemisega diferentsiaal ja Ford Performance'i poolteljed lõpetasid jõuülekandesüsteemi paketi.

Lühike lause. See toimis. Auto käitus nagu manuaalne muskelauto, välja arvatud see, et tavalise kõrgete pööretega V8 asemel oli seal elektrimootor, mis paiskas sind kohe istmesse, kui su parem jalg seda nõudis.

Sellest kontrastist on üks õppetund. Manuaalkastid korraldavad mootori tõusu võimsusvööndis. Elektrimootoril pole vööndit, mida ronida. Nii sai käigukasti roll vähem seotud pöördemomendi kõverate juhtimisega ja rohkem sõitjale taktiilse liidese andmisega. Paljude entusiastide jaoks ongi see taktiilne tagasiside eesmärk.

Väikesed muudatused, nutikas pakendamine

Elektrilise jõuülekande mahutamine šassii, mis oli loodud sisepõlemismootorile, nõudis kujutlusvõimet. S550 platvormil polnud tasast põrandat ühe paketi jaoks kabiini all, seega jagas Webasto energiavarustuse kaheks mooduliks: üks sinna, kus V8 kunagi paiknes, ja teine sinna, kus kütusepaak asus. See lahendus lõi peaaegu 50:50 massijaotuse, mis on Mustangi puhul haruldane, tavaliselt kandes raske V8 esiosas.

Mass jäi siiski märkimisväärseks. Ford hindas Lithium'i tühimassi ligikaudu võrreldavaks Shelby GT500 omaga, natuke üle 1 900 kilogrammi. Kuid tasakaal, koos sepistatud Forgeline-velgedega, pidavate Michelin Pilot Sport 4S rehvidega ja GT350R-ist laenatud kuuekolviga Brembo esipiduritega, tähendas, et komplekt tundus sihikindel pigem kui lihtsalt raske.

Kabiinis asus kohandatud sõidurežiimi liides 10,4-tollisel puutetundlikul ekraanil. Teenindus, Sport, Rada, Koletis. Nimetused olid pilked, kuid režiimid olid funktsionaalsed, vabastades järk-järgult rohkem pöördemomenti ja lõdvendades sekkumisi. Väliselt jättis Webasto välimuse tagasihoidlikuks. Kaks polükarbonaatset akent eritellimusel kapotil paljastasid mootori ja inverterid allpool, viide auto ebatavalisele südamele.

See pälvis Webastole SEMA-l disainisaavutuse auhinna. Kuid kiituse kiuste jäi see näituseautoks ja millekski muuks mitte.

Miks? Sest tootmisel elektriautode inseneritöös kaaluvad praktilisus ja efektiivsus tavaliselt romantikat üle. Ühekäiguline otseülekanne on kergem, odavam ja tõhusam. Kaksikäiguline kast on mõistlik mõningates suure jõudlusega elektriautodes efektiivsuse tõttu kõrgetel kiirustel, nagu Porsche tegi Taycaniga, kuid kuuekäigulise manuaali panemine elektrilisse Mustangi nõudis inseneridelt kompromisside vastuvõtmist tunnetuse nimel.

Ja Fordil olid teised plaanid. Mustang Mach-E sai brändi elektriliseks pealkirjaks: linnamaastur, 400-voldine arhitektuur ja toode, mida saab tootmises skaleerida. Isegi siis rõhutas ettevõtte juhtkond selgelt, et traditsioonilist Mustangi ei kavatseta muuta massiliseks elektriautoks. Lithium oli paljuski pigem inseneride armastusavaldus kui tootmise eelseline mudel.

Vahepeal pidi tööstus säilitama juhi kaasatust teistmoodi, digitaalsemalt. Hyundai, Mercedes-AMG ja Porsche on kõik tutvustanud virtuaalseid käiguvahetuskogemusi, sünteesitud mootorimüra ja haptilist tagasisidet, et petta meeled tunnetama käiguvahetuse rütmi. See on nutikas ja vahel veenev. See on ka simulaator, mitte mehaaniline tõde.

See tõstatab küsimuse: kas eelistad kaasatuse illusiooni või tõelist, segast siduri ja käigukangi kaasamist? Puristile valis Mustang Lithium viimase.

Seitse aastat hiljem jääb see põnevaks kõrvalepõikeks jõudluse elektriautode arengus: meeldetuletuseks, et insenerid suudavad peaaegu iga probleemi lahendada, kui eesmärk on selge, ja et mõnikord on kõige tähendusrikkamad uuendused need, mis säilitavad seda, mida entusiastid armastavad, mitte ei asenda seda.