5 Minutit
Üheksa minutit. Selle ajaga tahab BYD panna autotööstuse arvestama.
Kui elektriautod liiguvad varajase vastuvõtu faasist massituruni, muutub arutelu kiiresti. Sõiduulatus on endiselt oluline, muidugi, kuid tõeline survepunkt on nüüd laadimiskiirus, termiline kontroll ja see, kas aku keemia suudab vastata sellele, mida juhid ootavad tänapäevaselt elektriautolt. BYD usub, et tal on vastus, ja asetab teise põlvkonna Blade Battery selle vaidluse keskmesse.
Intervjuus 36Kr Autoga võttis BYD akubisnise tehnoloogiajuht Sun Huajun teravalt sõna oma ettevõtte viimase akuplatvormi ja ülikiire laadimise ambitsioonide kohta. Tema sõnum oli otsene: vanad eeldused soojuse piiride ja liitium-raua fosfaadi (LFP) akude kohta hakkavad vananema.
BYD väidab, et tema teise põlvkonna Blade Battery suudab laadida 10 protsendilt 97 protsendini kõigest üheksa minutiga, kui see on ühendatud 1500 kW laadijaga. See number iseenesest köidab tähelepanu, kuid ettevõte rõhutab ka sooritust karmides ilmastikutingimustes. Suni sõnul võtab laadimine 20 protsendilt 97 protsendini isegi miinus 30 kraadi Celsiuse juures ainult umbes kolm minutit rohkem kui toatemperatuuril.
Selline väide tõstab loomulikult kulme. Akumaailmas toob äärmine laadimisvõimsus tavaliselt kaasa ühe tuttava mure: kuumenemise. Kritiseerijad väidavad, et akupaki nii karmi sundimine võib viia temperatuurid vahemikku 65 kuni 70 kraadi Celsiust, kus aku materjalid ja SEI-kiht võivad sattuda pinge alla, mis võib mõjutada ohutust ja pikaajalist vastupidavust.
Suni vastus ei olnud tagasihoidlik. Ta nimetas sellist mõtteviisi varasemate laadimisaegade reliikviaks, väites, et iga suurem hüpe laadimiskiiruses on kohatud samade hoiatustega. Alguses tundus 1C riskantne. Siis 5C tundus riskantne. Nüüd on siht taas liikunud.
Kus BYD arvab, et vana käsiraamat ei kehti
BYD väitel annab Blade Battery füüsiline disain soojuse juhtimisel eelise. Sun osutas paki sümmeetrilisele struktuurile ja mõlemapoolsele jahutussüsteemile, mis on mõeldud temperatuuri ühtlasemaks muutmiseks ja termiliste kuumkohtade vähendamiseks. Ta lisas, et aku mõõtmeid optimeeriti sisetakistuse vähendamiseks, mis on võtmetegur väga kõrge voolu korral, mis hakkab läbi paki voolama.
Ettevõte ütleb, et ei kiirustanud seda tootmisse viima. Sun kirjeldas valideerimise käigus rohkem kui 1,000 täielikku flash-laadimistsüklit, koos simuleeritud pikkade sõiduteekondade stsenaariumitega, mis olid mõeldud süsteemi reaalses maailmas pingestamiseks. Näiteks tõi ta välja rändeteekonna troopilisest Hainani saarest jäisesse Harbini, sundides akut tegelema äärmiselt erinevate kliima- ja laadimistingimustega.
Aku taga on palju suurem infrastruktuuriline tõuge. BYD on lansseerinud Flash Charge China strateegia, eesmärgiga rajada aastavahetuseks 20,000 flash-laadimisjaama kogu riigis. Seisuga 6. mai ütles ettevõte, et 5,924 jaama olid juba valminud. See on oluline, sest läbimurdeline laadimistehnoloogia paberi peal ei tähenda palju, kui võrk ei suuda seda näituseväliselt toetada.
Arutelu ei piirdu laadimiskiirusega. See puudutab ka elektriautoturu tundlikumat teemat: kas LFP-akud üldse kuuluvad premium-sõidukitesse.
Sun lükkas tagasi ideed, mida konkurendid sageli kordavad, et LFP kasutamine üle umbes 34,000 euro maksvates sõidukites on kompromiss. Ta osutas Yangwang U9-le, BYD kõrge jõudlusega elektrilisele superautole, mis kasutab LFP-tehnoloogiat hoolimata sellest, et selle hinnasilt ületab umbes 1.28 miljonit eurot. Suni jaoks lööb see näide otse läbi argumendi, et aku prestiiži peaks mõõtma peamiselt energiatihedusega.
Tema laiem punkt on, et kõrgklass tähendab erinevaid asju sõltuvalt sellest, kes selle defineerib. Kas premium-elektriautot hinnatakse tarnija keemia hierarhia järgi, või selle järgi, mida juhid tegelikult teel kogevad: kiirendus, juhitavus, ohutus, mugavus, laadimisvõimalused ja kestvus ajas? BYD vastus on selge, ja seda fraasi on korduvalt kasutatud ettevõtte doktriinina: ohutus on ülim luksus.
See ei tähenda, et BYD arvaks LFP arenguga valmis. Sun tunnistas, et praegused LFP-süsteemid jäävad ikka umbes 130-140 Wh/kg energiatiheduse juurde, mis on endiselt madalam kui mõnel konkurentkeemial. Isegi nii väitis ta, et tehnoloogiat saab veel edasi arendada. Samal ajal uurib BYD ka teisi teid, sealhulgas naatriumioonakusid, tahkete akude süsteeme ja liitiumivabu anoodikontseptsioone, kõik osaks laiemast püüdlusest oma elektrokeemilist tööriistakasti süvendada.
Siin on ka konkurentsiline alatoon. Kiire laadimine ei ole lihtsalt mugavusfunktsioon. See muutub tehnoloogiliseks kaitsekraaviks. Sun vihjas, et kuigi paljud ettevõtted suudavad pakkuda 1C või 2C laadimist, alla kümne minuti piiri langemine on täiesti erinev väljakutse, mis nõuab tihedat integratsiooni keemia, paki arhitektuuri, jahutuse, tarkvarakontrolli ja laadimisinfrastruktuuri vahel.
Võib-olla ongi BYD viimase akupakkumise tegelik järeldus see. See ei seisne ainult selles, et üks akupakk tabab laadimisekraanil pilgupüüdva numbriga. See on standardite ümberkujundamine, mille järgi elektriautode akusid hinnatakse. Kui BYDil on õigus, siis 70 kraadi Celsiust ei pruugi enam olla punane joon, nagu paljud arvasid, ja LFPil võib olla palju suurem tulevik jõudlus- ja premium-elektriautodes kui kriitikud sooviksid tunnistada.
.webp)
Jäta kommentaar