6 Minutit
Kui konkurendid kiirustasid sisepõlemismootori lõppu kuulutama, hoidis Oliver Zipse paanikapedaalil jalga. See otsus, mida mõned tööstuse ringid veel mõni aasta tagasi pilkasid, tundub nüüd hoopis vähem konservatiivne kui täieliku elektrisõidukite hulluse tipus.
Zipse ühines BMW-ga praktikandina 1991. aastal ja astub nüüd tagasi tegevjuhina, kes juhtis ettevõtet läbi pandeemia, pooljuhtide kriisi ja ühe kõige teravama strateegilise arutelu, mida autotootmine on kümnendite jooksul näinud. Olulisem veel, ta jätab maha ettevõtte, mis püsis kasumlikuna, kui suur osa tööstusest oli hõivatud oma lubaduste ümberkirjutamisega.
Tema seisukoht ei kõigutanud tegelikult kunagi. BMW ehitab elektriautosid, jah, kuid ei loobu sisepõlemismootoritest, pistikhübriididest ega isegi vesinikust üksnes selleks, et teenida moodsat narratiivi. Zipse väitis, et turud liiguvad eri kiirustega ja ühe ülemaailmse vastuse peale sundimine kõigile klientidele, igale piirkonnale ja igale infrastruktuuriolukorrale oli viga. 2025. aastal ütles ta aktsionäridele, et e-liikuvus kui ainus tehnoloogia viib ummikusse. Selleks ajaks kõlas väide vähem provokatiivselt ja pigem kokkuvõttena sellest, mida turg oli juba hakanud paljastama.
2021. ja 2022. aastal paigutas see vaade BMW rünnaku alla. Mercedes Benz rääkis, et läheb vajadusel alates 2030. aastast täielikult elektriliseks. Volkswagen panustas tugevalt oma ID-seeriale. Volvo lubas täielikku elektrifitseerimist aastaks 2030. General Motors pöördus hübriidide poole seljaga, püüdes saavutada Tesla-laadset hoogu, et seejärel kulutada järgmised aastad juba lammutatud hübriidipakkumise taastamisele. Tol ajal maaliti BMW näiliselt kõhklejana, liiga kinnisideelisena vanast maailmast, liiga aeglasena hüppeks.
Kuid kõhklus ei olnud tegelikult loo sisu. BMW surus endiselt tugevalt akutoitel sõidukitesse. 2024. aastal müüs BMW Grupp maailmas 426 536 täielikult elektrilist autot, kasvades aastaga 13,5 protsenti, olles müügil enam kui 15 täiselektrilist mudelit. Ligikaudu üks neljast grupi sel aastal müüdud sõidukist oli elektrifitseeritud. Ettevõte ei põgenenud tuleviku eest. See keeldus panustamast kõigile kaartidele tulevikule, mis ei olnud igal pool sama kiiresti saabunud.
Mitut teed, mitte üksainus
See oli Zipse tehnoloogilise avatusstrateegia olemus. Jätkata sisepõlemismootoritega autode tootmist klientidele, kes neid endiselt soovivad. Laiendada elektrimudelite valikut ostjatele, kes on valmis üle minema. Säilitada pistikhübriidid seal, kus need on mõistlikud. Jätkata vesiniku uurimist. Paberil kõlab see ilmselgelt. Praktikas tähendas see regulatiivse, investorite, meedia ja konkurentide survele vastu seismist, kes kõik nõudsid puhtamat ja lihtsamat narratiivi.
Ja siis hakkas reaalsus teiste suuremate plaanidega segama. Volkswageni ID-familia korduvalt pettis ootusi. Selle Cariad tarkvarajaotus kulutas miljardeid, samal ajal kui viivitused kuhjusid. Mercedes nihkus Ola Kalleniuse juhtimisel kõrgema marginaaliga segmendile, jälgides mahust kasumit, et siis näha Hiina kaubamärke selle tühjaks jäänud ruumi täitmas ja pressimas end ka premium-turule. Audi on samal ajal viimased paar aastat püüdnud Hiinas kaotatud positsiooni taastada.
BMW hoidis suuresti oma positsiooni kogu selle aja vältel. Zipse juhtimise suurema osa aja juhtis see Saksa premium-segmenti maailmas, olles mõlemast, Mercedesest ja Audist, ees. See on oluline, sest BMW saavutas selle ilma, et oleks selja pööranud elektriautodele ja ilma, et oleks näljatanud oma pärandäri. See hoidis sularaha voolamas, samal ajal kui teised püüdsid ennast täiskiirusel uuesti leiutada.
Järgmine peatükk on juba silmapiiril. BMW Neue Klasse ei ole mingi ettevaatlik varuplaan. See on ettevõtte kõige suurem strateegiline investeering aastakümnete jooksul, pühendatud elektrisõidukite arhitektuur uute ümmarguste patareirakkudega, uuendatud tarkvarapino ja uue tehasega Ungaris, Debrecenis, mis alustas sõidukite tootmist 2025. aastal. See ei ole BMW kahtlemas. See on BMW valimas oma hüppe ajastust ettevaatlikumalt kui teised.
Selle perekonna esimene sarjamudel, uus iX3, saab olema tõsine test. See näitab, kas BMW suudab konkurentsis peatäihelt võidelda puhta elektriautode areenil, mitte ainult Euroopas, vaid ka Hiinas, kus kohalikud brändid nagu BYD ja Nio on mängureegleid muutnud. See väljakutse kuulub nüüd Milan Nedeljkovićile, mitte Zipsele.
Ja üleandmise ajastus tundub kavandatud. Hiina on palju keerulisem turg kui see, mida Zipse 2019. aastal päris. BMW müük seal langes 2023. aastal 826 300 sõidukilt 2024. aastal 715 200-le ja seejärel langes veel 12,5 protsenti 2025. aastal 625 527-le. 2026. aasta esimene kvartal tõi veel 10-protsendilise languse 143 958 sõidukini. Jah, BMW esines paremini kui laiem Hiina turg, mis kokku tõmbus veelgi kiiremini, kuid see ei ole just lohutav taust ettevõttele, millel on piirkonnas suured ambitsioonid.
Surve ei ole tulnud ainult Hiinast. USA tariifid kärpisid BMW autotöötluse EBIT-marginaalist umbes 1,25 protsendipunkti 2026. aastal. Äritulu 2025. aastal langes 11,5 protsenti, mis tähistas nõrgimat tulemust alates pandeemiaajast. BMW finantsjuht Walter Mertl ütles, et kasumid oleksid tariifide puudumisel kasvanud, viidates sellele, et põhitegevus jääb tugevaks ka siis, kui väliskeskkond muutub raskemaks.
Seega lahkub Zipse hetkel, mis tundub mõistlik. Tema juhatuse pikendamine oli juba ületanud BMW 60. eluaasta reegli, ja 62-aastaselt lahkub ta ettevõttest, mille suurim EV-projekt on juba tootmises ning tema keskne strateegiline argument tundub olevat õigustatud. Mitte halb ajastus.
Samuti on midagi sobivat selles, kes tuleb järgmisena. 56-aastane Nedeljković kulges BMW-s teed, mis näeb silmnähtavalt sarnane Zipse omaga. Ta alustas praktikandina, töötas Oxfordis, Leipzigis, Münchenis ja tootmise juhatuses. BMW usub selgelt, et see operatsiooniline, tehasepõhine juhtimismudel töötab endiselt.
See võib olla Zipse sügavam pärand. Ta ei olnud kunagi lihtsalt tegevjuht, kes keeldus minemast täielikult elektriliseks. Ta oli juht, kes mõistis, et tootmispõhjus, marginaaldistsipliin ja strateegiline kannatlikkus loevad endiselt äris, mis on pealiskaudselt uudistepildi orienteeritud. Ta oli veetnud aastakümneid BMW tehaste sees, Oxfordist Rosslynini ja Spartanburgini, nähes, kuidas kasum tegelikus maailmas tekib. Nii et kui ta hoiatas liiga suure oskuse väljastamise vastu EV ülemineku ajal, ei olnud see ideoloogia, vaid kogemus.
Lõppkokkuvõttes ei võitnud BMW elektriautode tagasilükkamisega. Võideti sellega, et ei jäetud kõike muud liiga vara maha.
Jäta kommentaar