3 Minutit
Ford teeb midagi, mida vähesed traditsioonilised autotootjad julgevad tunnistada: autode vanamoodne ehitamine ei ole enam piisav. Kui konkurendid hoiavad, et Hiina elektriautode tempole ja hinnatasemele järele jõuda on peaaegu võimatu, püüab Ford vaikselt ümber kirjutada mängureegleid alates vabrikupõrandast.
Selle pingutuse keskmes on kitsalt keskendunud skunk works'i meeskond, kes töötab taskukohase uue elektriauto platvormi kallal, mis võiks olla kompaktse pikapi ja võimalusel mitme muu mudeli alus. Peamine eesmärk on silmatorkav: umbes 27 700 € maksev elektriline veoauto, mille sõiduulatus on ligikaudu 483 kilomeetrit ning mille dünaamiline jõudlus meenutab tavaliselt Mustangiga seostatavat taset. Tänasel turul on see kombinatsioon Ameerika Ühendriikides endiselt haruldane. Hiinas on see juba arutelu osa.
See on täpselt see surve, millele Ford vastab. Tegevjuht Jim Farley ei ole Hiina turgu kaugelt vaadanud. Ta on ise juhtinud Hiina elektriautosid ja rääkinud avameelselt, kui kiiresti need brändid arenevad. Ta on ka näinud, kui kulukas on olnud Fordi enda elektriauto-teekond seni, kulutades miljardeid platvormidele ja tootmissüsteemidele, mis pole pakkunud ettevõttele vajalikku kulutõhusust.
Wall Street Journali andmetel on Fordi diagnoos otsekohene. Liiga palju osi. Liiga suur keerukus. Liiga palju tootmisharjumusi, mis on pärit sisepõlemisajast. Elektriautode puhul võib selline koorem olla saatuslik, eriti kui Hiina autotootjad ja Tesla on juba näidanud, kui palju kulu saab eemaldada disainist ja kokkupanekust.
Ford soovib taastada protsessi, mitte ainult toodet
Siin muutub lugu huvitavamaks. Ford ei arenda lihtsalt odavamat elektriautot. Ta mõtleb ümber, kuidas seda sõidukit valmistatakse. Traditsioonilise samm-sammult kokkupaneku asemel, mis on autotootmist aastakümneid kujundanud, liigub ettevõte pigem moodulipõhise lähenemise suunas. See tähendab suuremaid valatud komponente, vähem üksikosi, vähem käest-kätte üleandmisi liinil ja vähem aega sõiduki tükkhaaval kokku õmblemiseks.
See on selge nihke suunas meetodite poole, mida juba kasutavad Tesla ja mitmed Hiina elektriautode liidrid. Loogika on lihtne: kui sõiduk on kujundatud ehitamiseks vähemate kokkupuutepunktidega, saab seda kokku panna kiiremini, odavamalt ja on vähem võimalusi, et ebaefektiivsus sisse imbuks.
Jolanta Coffey, Fordi sõidukiprogrammi direktor, võttis muutuse ulatuse kokku ebatavalise otsekohesusega. Ta ütles, et ettevõte pole kunagi varem kogu süsteemi lammutanud ja uuesti alustanud. Kui see projekt jõuab sarjatootele, ei tähenda see ainult uue elektriauto turuletoomist. See võib põhimõtteliselt muuta, kuidas Ford tulevikus autosid ehitab.
See teeb sellest rohkem kui toote loo. See on ellujäämislugu. Globaalse autotööstuse samm on selline, kus tarkvara, akude hind, tootmise lihtsus ja turule jõudmise kiirus loevad sama palju kui hobujõud ja brändi väärtus. Tootjad, kes ei suuda lihtsustada, hakkavad vaeva nägema. Tootjad, kes ei suuda pakkuda konkurentsivõimelist väärtust, seisavad silmitsi veel suuremate raskustega.
Laiem taust teravdab panuseid veelgi. Hyundai Motor tegevjuht José Muñoz ütles hiljuti, et võistlemine Hiina elektriautode tootjatega on valitsuse toetuseta sisuliselt võimatu. See oli tabav tunnistus ning kajastab, kui domineerivaks on Hiina saanud taskukohaste elektriautode, tarneahelate ja tootmise tõhususe osas.
Ford panustab teistmoodi. Ettevõte paistab uskvat, et Hiina elektriautobrändid pole võitmatu, vaid paremini kohanenud praeguse hetke oludega. Kui Ford suudab kulusid piisavalt kärpida, vähendada keerukust agressiivselt ja turule tuua kuni 2027. aastani veetleva madala hinnaga elektrilise pikapi, võib tal lõpuks olla toode, mis räägib järgmise EV turu keelt, mitte eelmise oma.
Siin peitub tõeline hasart: mitte küsimus, kas Ford suudab ehitada veel ühe elektriauto, vaid kas Detroiti ikoon suudab piisavalt kiiresti õppida, et väljakutsuda ettevõtteid, kes on juba uued reeglid selgeks saanud.
Jäta kommentaar