5 Minutit
Porsche 911 GT3 on alati kõlanud nagu väljakutse. Mitte turbosuviht, mitte elektriline tugi, mitte pehmendatud servad. Lihtsalt kõrgetel pööretel haarav bokserkuues juhi taga, hingamas omal käel ja karjudes punasele piirile, justkui oleksid heitenõuded, turumuutused ja tervemeel kellegi teise mure.
See ei pruugi kauaks kesta.
Alates esimesest 1999. aastal saabunud 996-generatsiooni 911 GT3-st on Porsche käsitlenud mudelit peaaegu pühadusliku territooriumina. Valem oli brutaalselt lihtne: kerguse esmatähtsus, võidusõidutehnika, nugaterav rool ja vabalthingav bokserkuues, mis muutis auto tunduma vähem tooteks ja rohkem mehaaniliseks rituaaliks. Kuus põlvkonda hiljem on GT3 üle elanud mürapiirangud, tahkete osakeste filtrid, karmimad kütusekulu eesmärgid ja Euroopa regulatsiooni aeglase karmistumise. Kuid praegune 992.2 Porsche 911 GT3 võib olla viimane, mis kannab sellist vabalthingavat 4,0-liitrist mootorit praegusel kujul.
Bokserkuuesel hakkab tee otsa saama
Andreas Preuninger, mees, kes juhib Porsche GT-osakonda, vihjas nüüd, et armastatud mootori tulevik muutub järjest raskemini kaitstavaks. Lühidalt Car and Driverile rääkides küsiti Preuningerilt, kui kaua võiks vabalthingav 4,0-liitrine bokserkuues jätkata ilma turbota või hübriidabita. Tema vastus ei olnud puristidele eriti lohutav.
Ta vihjas, et Ameerika Ühendriikides võiks mootor ehk üsna kaua vastu pidada. Euroopas on lugu teine. Seal, ütles ta, võib sellel olla alles vaid mõni aasta, kui Porsche ei tee märkimisväärseid muudatusi.
Siis tuli küsimus, mida ilmselt iga GT3 fänn on kartnud: kas turbo võiks olla tuleviku tee? Preuningeri vastus oli lühike, ettevaatlik ja tähendusrikas: "See võib olla."
See ei kinnita veel turbomootoriga Porsche 911 GT3-d. Mitte veel. Porsche GT-tiim on kuulus auto karakteri eest hoolitsemise poolest ning keegi Weissachis ei viska kergelt nurka retsepti, mis on teinud GT3-st ühe maailma enim austatud roolisõiduki. Sellegipoolest on sõnum piisavalt selge. Vana lahendus, kuidas sama vabalthingavast ülesehitusest veidi rohkem efektiivsust välja pigistada, muutub üha raskemaks.
Probleem ei ole tegelikult Ameerikas. See on Euroopas. Euroopa Liidu 2030. aasta kliimaeesmärgid sihivad 55-protsendilist vähenemist sõidukite kasvuhoonegaaside heitmetes võrreldes 1990. aastaga, ja sportautodel on vähe kohta, kuhu peitu pugeda. Karjuv, kõrgekompressiooniline kuuesilinder, mis naudib 9000 p/min-i, on hiilgav. Samas on ta järjest enam kohmakas regulatiivses maailmas, mis on kinnisideeks sõidukipargi keskmiste ja süsinikheidete osas.
Teoreetiliselt võiks Porsche ehitada eri piirkondade jaoks erinevaid GT3 variante, hoides vabalthingavat versiooni turul, kus reeglid on leebemad, ja modifitseeritud versiooni Euroopale. Tegelikult kõlab see kallis, segane ja ebatõenäoline. Eraldi jõuülekanded tähendaksid eraldi arendusprogramme, homologeerimistööd, heitmete sertifitseerimist, vastupidavusteste ja tootmisliku keerukuse kasvu. Madalama tootmismahu puhul muutub see matemaatika kiiresti ebapraktiliseks.
Seega tekitatakse järgmine GT3 tõenäoliselt ümber kõige rangema peaturu, mitte kõige leebema järgi. See tähendab, et Euroopal on häälekas sõna selles, milline näeb, kuidas sõidab ja milline kõlab maailma tulevane GT3.
Turbomootoriga GT3 oleks seismiline muutus, kuid mitte tingimata katastroof. Porsche tunneb sundinduktsiooni paremini kui enamik. 911 Turbo on olnud benchmark aastakümneid ning GT2 RS on näidanud, kui metsik võib turbo tagaistmel asuv Porsche olla, kui piirid kaovad. Väljakutse on peenem kui lihtsalt võimsus. GT3-d ei armastata üksnes kiiruse pärast. Seda armastatakse selle reageerimise pärast.
Gaasipedaali reageerimine. Mootori iseloom. Pöörete rida ülespoole ronimine. Tundmus, et iga käsk läbib otse auto närvisüsteemi. Kui lisada turbod, peaks Porsche säilitama selle kohesuse, samal ajal saavutades sundinduktsiooni pakutavad efektiivsuse ja heitmete eelised. Väikesed turbod, elektriline abisüsteem, nutikad viivitusevastased strateegiad või mingi hübriidne võimendus võivad kõik olla arutelus, kuigi Porsche pole tehnilist teekaarti esitanud.
On veel üks keerukus. Kui GT3 saab turbod, mis juhtub ülejäänud GT-perega?
GT2 on traditsiooniliselt eraldunud, sest see on metsik turboga vend: rohkem võimsust, rohkem pöördemomenti, rohkem agressiooni ja tavaliselt palju teravam serv. Kui GT3 liigub samuti sundinduktsiooni, peaks Porsche joonistama piirid ümber. GT2 võib muutuda veelgi äärmuslikumaks, võib-olla hübriidse abiga või väga erineva sooritusprofiiliga. Või võib Porsche toetuda tugevamalt šassii-filosoofiale, hoides GT3 täpsusriistana ja GT2 kui jõukasutuse relvana.
718-seeria lisab veel ühe keerdkäigu. Eeldatakse, et järgmine põlvkond segab mingil kujul elektrilist ja sisepõlemisvõimalusi, mis jätab tulevase GT4 jõuülekande spekulatsioonideks. Kui Porsche juba mõtleb ümber, mis teeb GT-auto autentseks, ei pääse Cayman ja Boxster sellest perekonnast puutumata.
Seni seisab 992.2 GT3 meenutusena hääbuvast ajastust: vabalthingav, rajale lihvitud ja parimal moel trotslikult vana kooli. Kui see tõesti on oma liigi viimane, kohtleb ajalugu seda lahkelt. Kuid Porsche on varemgi sellise ristteega silmitsi seisnud. Ettevõttel on harjumus muuta retsepti, säilitades ometi maitse.
Järgmine 911 GT3 võib vileda selle asemel, et uluda. Tõeline küsimus on, kas see suudab ikkagi tõsta su kaela karvu, kui tee avaneb.
Jäta kommentaar