4 Minutit
Geely ei tagane metanoolist. Vastupidi, ettevõte panustab sellesse kütusesse aina tugevamalt just siis, kui tööstuse fookus liitiumakuga elektrisõidukitel jõuab uuele haripunktile.
2026. aasta Hiina nutikate elektrisõidukite arendamise foorumil selgitas Geely esimees Li Shufu ettevõtte seisukohta ühemõtteliselt. Tema arvates võivad liitiumakuga elektrisõidukid lõppkokkuvõttes kaaluda umbkaudu kaks korda enam kui võrreldavad metanooliga töötavad mudelid, erinevus, mis loeb palju rohkem, kui arutelud liiguvad eraautodelt kaubaveo, logistika ja raskeveokite suunas.
Miks Geely arvab, et metanoolil on endiselt kasvuruumi
Li osutas mitmele hiljutisele Hiina poliitikameetmele, mis Geely tõlgenduses avavad alternatiivkütustele laiemalt ust. 2024. aasta juulis avaldatud juhend, mis kiirendab ulatuslikku rohelise majanduse üleminekut, nimetas laiemas muutuses laadimist, akuvahetust, vesinikku ja metanoolitaristut. Seejärel 2024. aasta oktoobris julgustas kuus valitsusasutust ühiselt integreeritud taastuvenergia baaside arengut, mis ühendavad tuule-, päikese-, vesiniku-, ammoonia- ja metanoolitootmist.
Li jaoks ei ole need lihtsalt taustamürana kõlavad sammud. Need on signaalid. Ta kirjeldas poliitikaid kui alust suuremahuliseks siseriiklikuks asendamiseks Hiina energiasüsteemis, kus metanool on positsioneeritud ühe tõsise kandidaadina, mitte marginaalse katsetusprojektina.
Argument, mille juurde Geely ikka ja jälle tagasi pöördub, on piisavalt lihtne. Energiatihedus. Li ütles, et metanooli energiatihedus on rohkem kui kümme korda suurem kui liitium-ioonakudel, mis tema sõnutsi võimaldab metanoolikütusega sõidukitel saavutada sarnast transpordivõimsust ilma sama kaalupiiranguta. See on oluline. Väga oluline. Eriti siis, kui sõiduk vedab kaupa, mitte ainult reisijaid.
Ta rõhutas ka, et raskemad akutoitelised elektrisõidukid tarbivad lihtsalt sellepärast rohkem energiat, et need on raskemad — probleem, mis muutub ärikasutuses veelgi selgemaks, kus kandevõime, sõiduulatus ja tegevuskulud on kõik surve all. Kuigi akutoitelised elektrisõidukid on Hiinas juba suurt edu saavutanud, jätab kaal siiski alternatiividel ruumi.
Geely huvi metanooli vastu ei ole sugugi uus. Ettevõte on töötanud metanooli sõidukite tehnoloogia kallal juba üle kahe aastakümne, palju varem kui sai moes rääkida kütuse mitmekesisusest ja mitmerajalistest energiastrateegiatest.
Hiina esimene ametlik metanoolisõidukite pilootprogramm algas 2012. aastal tööstus- ja infotehnoloogiaministeeriumi all ning seda järgnes laiem riiklik hindamis- ja laiendusfaas. Hiljem, 2019. aastal, andsid kaheksa keskvalitsuse asutust ühiselt välja juhised, et edendada metanooliga töötavaid sõidukeid piirkondades, kus see kütus on praktiline. Geely foorumiettekande järgi on idee sellest ajast levinud 39 linna 20 provintsi tasemel regioonis, mida toetab enam kui 80 poliitilist meetet.
Selline poliitiline sügavus aitab selgitada, miks Geely on jätkanud surve avaldamist. Metanooli ei käsitleta enam teaduskatse projektina. Seda testitakse pärismaailmas.
Üks märkidest on Galaxy Starshine 6 sedaan. Hiljutine registreering avaldas metanooli pistikhübriidi versiooni, mida annab jõustada 1,5-liitrine mootor võimsusega 93 kW. See on paberil tagasihoidlik number, kuid strateegiliselt on oluline see, et Geely integreerib metanooli tavapärastele sõiduautoplatformidele, selle asemel et hoida seda vaid demonstreerimispargis.
Ja siis on võidusõit. Sest kui jõuallikas suudab kesta võidusõidu survekambris, annab see usaldusväärsuse, mida brosüürid ei anna. Geely on varem alustanud metanooli motorspordiprogrammi pärast talvist testimist, kasutades mootorit, mida kirjeldati kui täielikult ühilduvat M100 metanoolkütusega. Eesmärk ei olnud üksnes kiirus, vaid tõestus karmides tingimustes.
Li jaoks võib metanooli tugevaim argument siiski peituda nendes sõidukites, mida enamik inimesi lähedalt ei näe. Veokites. Bussides. Raskeveokite parkides. Nendes kohtades, kus iga kilogramm loeb ja kogu omandikulu jälgitakse peaaegu valusalt täpselt.
Ta kujutas metanoolisõidukeid praktilise vastusena just neile segmentidele, eriti kui kütus toodetakse taastuvatest allikatest ja integreeritakse laiemasse madala süsinikusisaldusega tarneahelasse. Sellises ülesehituses ei ole kasud üksnes tehnilised — need on majanduslikud, tegevuslikud ja struktuursed.
Geely kasutas foorumit ka ekspordieesmärkide uuendamiseks. Yang Xueliang, Geely Holding Groupi vanemasepresident, ütles, et ettevõte eksportis 2026. aasta esimeses kvartalis rohkem kui 200 000 sõidukit, mis on 126 protsenti rohkem kui eelmisel aastal ning millel uusenergiasõidukitel oli märkimisväärne osakaal. Ta lisas, et ettevõte on tõstnud oma kogu-aastase ekspordieesmärgi 640 000 ühikult 750 000 ühikuni.
See on suur number. Kuid veel olulisem lugu võib olla Geely otsus mitte käsitleda akutoitelisi elektrisõidukeid ainsana edasisuunana. Kui suur osa tööstusest kihutab ühe domineeriva lahenduse suunas, argumenteerib Geely endiselt laiemat energiamappi. Metanool, nende arvates, väärib kohta lauas.
Jäta kommentaar