Volkswageni struktuurikriis paneb Oliver Blume proovile

Volkswageni kontserni ees seisab struktuurne kriis, mille juured ulatuvad praeguse tegevjuhi ametiajale eelnenud aega. See paneb proovile Oliver Blume võime juhtida mitut kaubamärki ajal, mil marginaalid kahanevad, elektrifitseerimine nõuab suuri investeeringuid ning minevikust pärit kohustused koormavad ettevõtet jätkuvalt.

Porsche Oliver Blume juhtimisel ja Taycani ajastu

Oliver Blume sai Porsche AG tegevjuhiks 2015. aastal, olles varem töötanud Audis, SEATis ja Volkswagenis tootmise ning kvaliteedijuhtimise valdkonnas. Tema 11 aasta pikkust ametiaega Porsches iseloomustab eelkõige tugev tegevusjuhtimise pädevus, mitte inseneritöö autorlus, mis kujundas ettevõtte varasemaid ajajärke.

Porsche tõi Mission E programmist välja kasvanud Taycani seeriatootmisse 800-voldise arhitektuuri, kaheastmelise tagasilla käigukasti ja juhikeskse dünaamikaga veermikuga. Blume langetas Taycaniga seotud äri- ja mudelivaliku otsuseid, sealhulgas hinnastuse, varustustasemete ning Sport Turismo ja Cross Turismo versioonidega mudelivaliku laiendamise osas.

Porsche juhtkond seadis 2024. aastal ambitsioonika elektrifitseerimise sihi: ettevõte lubas, et 2030. aastaks on üle 80 protsendi selle toodetavatest autodest täiselektrilised. Turutulemused seda ajakava aga ühtlaselt ei toetanud. Taycani müük langes 2025. aastal 45 protsenti ning elektrilist Macanit müüdi 2025. aastal vähem kui nüüdseks tootmisest maha võetud sisepõlemismootoriga Macanit. 2025. aasta lõpuks teatas Porsche müügi ja kasumlikkuse järsust langusest. 2026. aastal ei olnud Blume enam Porsche tegevjuht, vaid juhtis kogu Volkswageni kontserni.

Kontserniülene finantssurve ja ümberkorralduskavad

Mitmed struktuursed probleemid eelnesid Blume ametiajale ning piiravad iga võimalikku pööret paremuse poole. Dieselgate'i rahaline pärand ulatus 2015. aastast 2020. aastate alguseni: trahvid, kokkulepped ja nendega seotud kulud küündisid ligikaudu 33 miljardi USA dollarini. See vähendas rahavarusid ja tõmbas arenduseelarveid eemale elektrifitseerimisprogrammidelt. Samal ajal sattus surve alla kontserni positsioon Hiinas, kust pärines kunagi üle 40 protsendi kontserni kasumist. Kodumaised elektriautotootjad, nagu BYD, SAIC ja Geely, said seal eelise riiklike toetuste ning kohalike kulustruktuuride tõttu.

Herbert Diessi elektrifitseerimisstrateegia tõi täielikult elektrilise tuleviku suunas liikumise osana kaasa MEB-platvormi ja ID-mudelite perekonna loomise. Blume juhtimise ajal langes kontserni tegevusmarginaal 2025. aastal 2,8 protsendini, aasta varem oli see 5,9 protsenti. Aktsia hind vajus samal ajal 16 aasta madalaimale tasemele. Juhtkond on teatanud ulatuslikest ümberkorraldustest, sealhulgas:

• mudelivaliku vähendamisest kuni 50 protsendi võrra,
• kuni 100 000 täiendava töökoha kaotamisest lisaks juba kavandatud 50 000-le,
• võimalikust kuni nelja Saksamaa tehase sulgemisest ning
• eesmärgist vähendada aastaseid kulusid 2030. aastaks 6 miljardi euro võrra.

Ümberkorralduste keskmes on otsused selle üle, millistest platvormidest loobuda, millised tehased sulgeda ning millised kaubamärgid enam kui 100 sõidukimudeli ja 12 kaubamärgi seast alles jätta. Need valikud on ühtaegu poliitiliselt ja tehniliselt keerulised. Saksamaa tootmiskulud on endiselt märkimisväärselt kõrgemad kui madalama kulutasemega Euroopa riikides, mis suurendab otsustajate survet veelgi.

Ferdinand Piëchi pärand ja juhtimisstiilide erinevus

Ferdinand Piëch esindab insenerikeskset juhtimismudelit, mis kujundas paljusid Volkswageni kontserni ajaloolisi tooteid. Ferdinand Porsche lapselaps Piëch töötas selliste projektidega nagu Porsche 917 ja Audi quattro ning juhtis hiljem omandamisi ja programme, mis muutsid Volkswageni kontserni ülemaailmseks konglomeraadiks. Piëch sai Volkswagen AG nõukogu esimeheks 1993. aastal ning viis ettevõtte nelja aastaga taas kasumisse. Järgmisel kümnendil jätkus laienemine.

Piëchi insenerialase autoriteedi näidetena tuuakse sageli esile Bugatti Veyroni 1001 PS-i võimsusnäitu, mille saavutamist Piëch nõudis, ning teisi tehniliselt ambitsioonikaid projekte, nagu Phaeton W12 ja Passat W8. Vaatlejate hinnangul seisneb erinevus selles, et hiljutisi tegevjuhte, sealhulgas Blume, iseloomustavad otsese inseneritöö autorluse asemel pigem tegevus- ja juhtimisoskused, samal ajal kui varasemaid juhte seostati rohkem tehnilise autoriteediga.

See erinevus on oluline, sest paljud Volkswageni kontserni praegused probleemid on tehnilised ja organisatsioonilised: platvormide integreerimine, piiratud arendusressursside jaotamine, toodete kvaliteedi taastamine ning elektrifitseerimise tempo ja ulatuse määramine eri valmisolekuga turgudel. Just need inseneri- ja programmijuhtimise tasandi otsused määravad, kas kontserni ümberkorraldamine stabiliseerib marginaale ja turupositsiooni või muudab olulised kaubamärgid ja mudelid veelgi haavatavamaks.