Xiaomi sihib Saksamaa turgu uute elektriautodega

Berliini IFA messil olid stendid steriilselt viimistletud ja boksid laitmatud, kuid siis astus lavale Xiaomi Auto, keeldudes tagasihoidlikuks jäämast. Ettevõte ei toonud kaasa manifesti ega läikivat ökosüsteemivisiooni. Selle asemel esitleti pragmaatilist plaani: partnerlussuhteid, Nürburgringi katseid ja autosid, mida müüakse juba sadades tuhandetes.

Kas tarbeelektroonikahiiglane suudab veenda ettevaatlikke Saksa autojuhte kaaluma uut automarki? Xiaomi usub, et suudab. Selle asemel et korrata otsemüügi mudelit, mille tõttu on komistanud paljud lootustandvad elektriautotootjad, sõlmis Xiaomi vastastikuse mõistmise memorandumid kaheksa Saksamaa suure edasimüüjate kontserniga, kelle nimesid Euroopa ostjad usaldavad. See samm annab enamat kui müügipinna: see tagab usaldusväärsuse ja hooldusvõrgustiku, mis on valmis olukordadeks, kui midagi peaks viltu minema. Stuttgartis on see olulisem kui Shenzhenis.

Samm Saksamaa autoturule

Tarnearvud mõjuvad uskumatult, eriti kui oled üles kasvanud autotööstuse skeptitsismi keskel. Teadaandest esimeste kliendiautodeni kulus kolm aastat. Sellest ajast alates on Xiaomi Mandri-Hiinas müünud üle 700 000 sõiduki. Ainuüksi SU7 sedaan jõudis veidi vähem kui kahe ja poole aastaga 500 000 tarneni ning pälvis korduvalt tunnustust kvaliteedi eest. Kiire? Jah. Usaldusväärne? Seda püüab ettevõte innukalt tõestada.

SU7 on teadlikult provokatiivne. Pikk, madal ja jõulise hoiakuga auto jääb mõõtmetelt Porsche Taycani ja BMW i5 vahele. Jooned on läbimõeldud ning ruumi jagub heldelt. Ühe mootoriga tagaveoline SU7 kaalub umbes 1981 kg, kahe mootoriga Max umbes 2204 kg ja kolme mootoriga Ultra ligikaudu 2361 kg. Need näitajad asetavad selle samasse suurusjärku väljakujunenud Saksa konkurentidega. Retsept on selge: näe tuttav välja, mõju premium-klassi autona ja ole võimaluse korral soodsama hinnaga.

Hind on peamine trump. Hiinas algas SU7 baashind umbes 30 200 eurost, Ultra aga küündis ligi 113 200 euroni. Euroopa müügisalongides kujunevad hinnad pärast transpordi-, tüübikinnituse ja maksukulude lisamist teistsuguseks. Tööstuse hinnangud viitavad standardmudelite umbes 54 300–69 000 euro suurusele hinnavahemikule, Ultra hind võib aga tõusta üle 150 900 euro. Võrdluseks võib Porsche Taycani hind enne lisavarustust alata umbes 110 400 eurost ning BMW i5 algtaseme versioon maksab ligikaudu 75 400 eurot. Xiaomi sihib selgelt hinnateadlikke ostjaid, kes soovivad siiski premium-elektriauto mainet ja jõudlust.

Jõudlusväited ei ole pelgalt turundusjutt. Rajapaketiga SU7 Ultra läbis 20,8 km pikkuse Nordschleife ringi ajaga 7 minutit ja 4,957 sekundit, püstitades elektriliste äriklassi autode rekordi. Selline ringiaeg paneb tähelepanu pöörama. See näitab, et Xiaomi suhtub tõsiselt veermiku häälestusse ega keskendu üksnes tarkvara viimistlemisele või teabe- ja meelelahutussüsteemi lisadele.

Rünnak käib kahel rindel. YU7 linnamaastur on mudel, mis paneb tõenäoliselt mõtlema nii autoparkide juhid kui ka ostjad, kes soovivad ruumikust kompromissideta. Nelikveolise versiooni umbes 5302-naelase massiga on selle kohalolek märkimisväärne: see on pikem ja laiem kui paljud uued elektrilised kompaktsed luksusmaasturid ning mõõtmetelt lähemal täissuuruses reisiautodele. Nõudlus Hiinas oli kohene ja väga suur. Euroopas jälgitakse seda tähelepanelikult.

Tehnoloogilisi katseid näidatakse ka avalikkusele. YU7 GT läbis Nordschleife täisringi autonoomselt ajaga 10 minutit ja 29,483 sekundit. Seda võib pidada demonstratsiooniks, kuid ühtlasi on see selge signaal: anduriandmete ühendamine ja veermiku juhtimine ei ole kõrvalteemad, vaid osa tooteloost, mida Xiaomi soovib jutustada.

Võib-olla kõige kõnekam samm on sõiduulatust pikendavate elektriliste jõuallikate kasutuselevõtt osas mudelivalikust. Kunlun HyperRange'i arhitektuuril põhinev SkyNomadi mudelipere ühendab peamiselt elektrilise jõuallika pardageneraatoriga, et ületada Lõuna- ja Ida-Euroopa hõreda laadimisvõrgustiku piiranguid. See on pragmaatiline lahendus, mitte filosoofiline taganemine, ning näitab, et Xiaomi arvestab Euroopa tegelike kasutusharjumustega.

Töö käib ka kohapeal. Münchenis tegutseb juba Euroopa teadus- ja arenduskeskus. Insenerid kohandavad vedrustust, kalibreerivad juhiabisüsteeme ning õpivad tundma peent arusaama sellest, millist sõidutunnet Saksa klient autolt ootab. Poliitika ja protektsionism on endiselt ettearvamatud tegurid. Eluaegse Audi või Mercedese ostja veenmiseks ei piisa hinnast ega ringiaegadest. Vaja on usaldust, tõestatud teenindust ja aastaid järjepidevat kogemust.

Järgmine küsimus, mida enamik inimesi esitab, on lihtne: kas Ühendkuningriigi jaoks tuleb parempoolse rooliga autosid? Ametlikku vastust veel ei ole. Briti ostjatel tasub olukorda tähelepanelikult jälgida. Mandri-Euroopas on Xiaomi lähenemine ühtaegu otsene ja läbimõeldud: teha koostööd usaldusväärsete edasimüüjatega, tõestada riistvara kuulsatel ringradadel ning kohandada jõuallikaid piirkondlike vajadustega.

Xiaomi ei sisene Euroopasse lihtsalt niisama, vaid rajab siin tõsiseltvõetavaks tegijaks saamiseks vajalikku vundamenti. Juba see kavatsus muudab mängureegleid.